青藏铁路格拉段(格尔木—拉萨)全线完成铺轨，这是人类铁路建设史上前所未有的壮举。标志着在号称"地球第三极"的青藏高原上，我国研究人员成功攻克了多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大世界性科技难题。
解决环保难题
青藏高原是不少巨川大河发源地，生态环境原始、独特而脆弱。党中央、国务院明确提出，青藏铁路建设要珍爱高原一草一木。青藏铁路建设总指挥部和施工单位，还与青海省和西藏自治区政府签订了中国铁路建设史上首份环保责任书。
青藏铁路总体设计师李金城说，在自然保护区内，铁路线路遵循"能避绕就避绕"的原则，施工场地、便道、砂石料场的选址都经反复踏勘确定，尽量避免破坏植被。
为保障野生动物的正常生活、迁徙和繁衍，青藏铁路全线建立了33个野生动物通道。通道设计时不仅吸纳专家、环保部门的建议，还征求了当地牧民的意见。2002年夏季，国家珍稀野生动物藏羚羊产仔迁徙时，相关施工单位主动停工为它们让道。为了恢复铁路用地上的植被，科研人员开展了高原冻土区植被恢复与再造研究，采用先进技术，使植物试种成活率达70%以上，比自然成活率高一倍多。这些举措受到了国际社会的广泛好评。中国科学院植物研究所研究员李渤生说，把青藏铁路建成"绿色"铁路，是我国铁路建设史上传统观念的转折，为中国今后重点工程的建设提供了有益的借鉴，将对整个中国铁路建设理念产生巨大影响。
攻克冻土难题
青藏铁路的建设难度举世公认。美国火车旅行家保罗·泰鲁在《游历中国》一书中写道："有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。"复杂的冻土环境，是制约青藏铁路建设的一大世界性难题。与加拿大、俄罗斯等国冻土相比，青藏高原冻土纬度低，日照强烈，加上地质构造运动频繁，其复杂性和独特性举世无双。风火山隧道全部位于永久冻土层以内，是世界上海拔最高、冻土区最长的高原永久冻土隧道，地下冰厚达150多米。2001年10月18日打响第一炮，炸出的弃渣令人触目惊心：几乎全是晶莹剔透的冰块，含土量不到20%。这样的地质环境一直是隧道施工的禁区。中铁二十局创造性地研制了两台大型隧道空调机组，控制隧道施工温度，有效防止了地下冰融化滑塌。他们和多家科研单位合作，相继攻克了浅埋冻土隧道进洞、冰岩光爆、冻土防水隔热等20多项世界性高原冻土施工难题。青藏铁路堪称冻土工程的"博物馆"，长达111公里的"片石层通风路基"、总长156.7公里的"以桥代路"都称得上世界奇观。
战胜高寒缺氧
青藏高原高寒缺氧，干燥风大，紫外线辐射强烈，自然疫源多，对建设者的身体健康和生命安全构成严重威胁。为了攻克这一难题，青藏铁路沿线近20个施工单位都建立了制氧站，3万名职工每人每天平均吸氧不低于2小时，沿线配置了25个高压氧舱，如此大规模使用氧气，创造了人类制氧史上的一大奇观。 风火山隧道是世界上海拔最高的铁路隧道，轨面海拔4905米，这里氧分压最低为10.87千帕，空气氧气含量只有平原地区的50％。 施工局和北京科技大学合作，创造性地提出了像锅炉供应蒸汽一样源源不断向施工现场和宿舍输送氧气的思路，建成了世界上海拔最高的大型制氧站，使洞内氧气含量达到了80％左右，工地海拔相当于下降了1000米。四年多的时间，先后十几万人上下青藏高原，奋战在被称为"世界第三极"的生命禁区，迄今为止，无一例因高原脑水肿、肺水肿等高原病而死亡的事故。这是青藏铁路建设中，中国人创造的又一个奇迹。
环保投入全国居首
据青藏铁路建设总指挥部指挥长黄弟福介绍，国家审计署于2005年6月专项审计青藏铁路环保投资使用情况。
黄弟福说，青藏铁路仅环保投入就超过11亿元，接近工程总投入的5%，是目前我国环保投入最多的铁路工程项目之一，并在全国重点工程建设中首次引进了环保监理。
实现地震灾害最小化
青藏高原是我国大陆现今地壳运动最为剧烈的地区，青藏铁路沿线有100多条地震断裂带，其中23条为深大活动断裂带，地震烈度为7－9级，是世界上最复杂的地震带。青藏铁路建设总工程师赵世运说，从20世纪90年代起，国家就组织中国地震局工程地震研究中心、地质科学研究院等有关部门考察青藏高原地质环境。2001年11月14日，昆仑山南麓发生里氏8.1级地震，地表破裂带长达400余公里，破裂带最大宽度达100米，为青藏铁路抗震防震的研究工作提供了宝贵的资料。经过多年的探索、积累和总结，形成了青藏铁路沿线重点地段活动断层鉴定和地震区划报告等5项主要成果。
国家地震安全性评定委员会专家认为，青藏铁路有关地震安全科研成果具有权威性，线路走向已经充分考虑了活动断层和地震可能形成的危害，并将影响减到了最小。
